Chemin de fer du Canadien Pacifique

Canadien Pacifique, Chemin de fer du
Le lancement dans un délai de 2 ans des travaux pour la construction d'un chemin de fer transcontinental et leur achèvement dans un délai de 10 ans sont la condition de l'entrée de la Colombie-Britannique dans la Confédération, en 1871 (voir CHEMINS DE FER, HISTOIRE DES). Il s'ensuit une forte compétition pour l'obtention du contrat, fort lucratif, de sa construction. La révélation des méthodes utilisées à cet effet par sir Hugh ALLAN entraîne la défaite du gouvernement de sir John A. MACDONALD en 1873 (voir SCANDALE DU PACIFIQUE).

Macdonald revient au pouvoir en 1878 en faisant de l'achèvement du chemin de fer un point de sa politique nationale, et le contrat finit par être accordé à un groupe d'intérêts dirigé par Donald A. SMITH, J.J. Hill et George STEPHEN. L'incorporation du Canadien Pacifique (CP) a lieu le 16 février 1881. Les difficultés de sa construction et les délais très courts imposés garantissent à la compagnie des provisions généreuses, dont 25 millions de dollars comptant, 25 millions d'acres (environ 10 millions d'hectares) de terrain le long de la voie ferrée, 37 millions de dollars en couverture des coûts d'arpentage, un monopole de 20 ans sur le transport vers les États-Unis, etc.

Ces provisions font à l'époque l'objet de vives dénonciations de la part d'intérêts concurrents et restent litigieuses lors du développement des PRAIRIES DE L'OUEST. Néanmoins, l'expansion américaine vers l'Ouest amène Macdonald et ses conservateurs à faire de l'achèvement du chemin de fer un impératif national.

Expansion vers l'Ouest
Sous la direction de W.C. VAN HORNE, la construction dans les plaines progresse à pas de géant. Sandford FLEMING recommande de faire passer la voie ferrée par le col de la TÊTE JAUNE, mais on décide à la fin de 1881 d'emprunter un tracé passant plus au sud à travers le col KICKING HORSE. Les difficultés rencontrées durant la construction à travers les rochers et les tourbières du BOUCLIER CANADIEN équivalent presque aux prouesses d'INGÉNIERIE exigées par la construction à travers les montagnes de la Colombie-Britannique. Les énormes difficultés de recrutement d'une main-d'oeuvre adéquate sont à l'origine de l'immigration controversée de milliers de Chinois.

Au plus fort des travaux, dans la section reliant Yale au lac de Kamloops, plus des deux tiers des quelque 9000 travailleurs sont chinois. La ligne qui longe la côte du Pacifique s'achève le 7 novembre 1885 avec la pose du « dernier crampon » à CRAIGELLACHIE, dans le col d'EAGLE, en Colombie-Britannique. La section reliant Callander à Port-Arthur (Thunder Bay), en Ontario, sert au transport de troupes vers l'ouest lors de la RÉBELLION DU NORD-OUEST avant même son achèvement. Le premier train direct de passagers quitte Montréal le 28 juin 1886 et atteint Port Moody, en Colombie-Britannique, le 4 juillet.

Durant les travaux de construction, le CP s'implique dans la vente et la colonisation de terres (1881), l'acquisition de la Dominion Express Co. (1882) et la transmission de messages commerciaux par TÉLÉGRAPHE (1882). Il fournit ses propres wagons-lits et wagons-restaurants et construit des hôtels de tourisme (p. ex. à Lake Louise, en Alberta) et des restaurants le long de la voie ferrée dans les montagnes de l'Ouest. Cette entrée dans l'industrie touristique lui sera profitable pour le développement ultérieur à l'étranger de ses hôtels, de ses paquebots et de ses lignes aériennes (voir HÔTELS, TOURISME).

Consolidation de l'entreprise
Une fois la construction achevée, le CP doit relever l'énorme défi que représente l'expansion de ses activités pour assurer sa rentabilité. Malgré le peuplement rapide le long de ses voies ferrées, pendant de nombreuses années, la densité démographique de l'Ouest canadien ne suffit pas à rentabiliser la compagnie, qui s'emploie activement à promouvoir le commerce sur la côte du Pacifique. Dans les jours qui suivent l'arrivée du premier train sur la côte, des navires affrétés par le CP accostent dans les ports avec des chargements de thé, de soie et de curiosités en provenance du Japon. En 1891, la compagnie a déjà passé un contrat avec le gouvernement britannique pour le transport du courrier impérial de Hong Kong vers la Grande-Bretagne, via le Canada, entraînant l'achat de trois navires de haute mer transportant passagers et fret et annonçant la flotte actuelle.

En 1900, la chaîne d'hôtels de montagne s'étend jusque dans les principales villes du pays avec en tête l'Hôtel Vancouver (1887), le Château Frontenac, à Québec (1893), et la Place Viger, à Montréal (1898). D'autres services sont créés, à la même époque. En 1889, le CP construit une voie ferrée qui, au départ de Montréal, traverse le Maine jusqu'à Saint-Jean, lui donnant ainsi un accès direct à un port ouvert en toutes saisons sur l'Atlantique. Le CP cherche à s'approprier le trafic des États de l'Ouest américain en construisant une ligne vers le Dakota du Nord (1893) et en prenant le contrôle (jusqu'à aujourd'hui) de ce qui est maintenant la Soo Line Railroad Co., aux États-Unis. Il étend son réseau de voies secondaires pour attirer le trafic vers la ligne principale est-ouest. Des colonies s'établissent rapidement le long des lignes secondaires construites vers le sud du Manitoba, entre Regina et Prince Albert (1890) et de Calgary vers le nord jusqu'à Strathcona, aujourd'hui Edmonton (1891).

L'expansion dans la région minière de Kootenay, dans le Sud de la Colombie-Britannique, implique l'obtention d'une charte ferroviaire qui inclut une fonderie à Trail, en Colombie-Britannique. C'est le point de départ de l'engagement du CP dans les secteurs des MINES et de la MÉTALLURGIE avec la création, sous son contrôle, de ce qui est maintenant la Cominco Ltd. (1906). La compagnie améliore sa flotte du Pacifique et acquiert, en 1903, la Beaver Line qui desservira l'Atlantique Nord. En 1914-1915, après avoir acheté la ALLAN LINE, une compagnie très ancienne, elle fonde les Canadian Pacific Ocean Services (devenus en 1921 la Canadian Pacific Steamships Ltd.). L'étendue même de son expansion, principalement orchestrée par son président T.G. SHAUGHNESSY (1899-1918), nécessite d'énormes ressources, mais le maintien de la POLITIQUE NATIONALE avec ses tarifs substantiels lui garantit pour longtemps des prix élevés dans l'Ouest.

Les attaques dont ces prix sont l'objet en 1896 contribuent au renversement des conservateurs. Les libéraux réduisent les prix en signant en 1897 l'ACCORD DU PAS-DU-NID-CORBEAU et suppriment certains points controversés en signant en 1900 la Loi sur les céréales du Manitoba. Finalement, le CANADIAN NORTHERN RAILWAY obtient une charte pour mettre en valeur les immenses plaines du Nord, laissées en friche par le CP. Entre 1899 et 1913, le CP fait passer son réseau ferroviaire d'environ 11 200 à 17 600 km. Plus de la moitié des nouvelles voies se trouvent dans les provinces des Prairies parce que le CP veut installer des lignes secondaires dans les zones qui en ont besoin et rester compétitif, avec le développement des réseaux ferroviaires transcontinentaux du Canadian Northern Railway et du Grand Trunk Pacific Railway.

Concurrence
La consolidation et l'expansion des années 20 et la Crise des années 30 représentent des défis d'importance, tout comme l'apparition d'un nouveau concurrent, le CANADIEN NATIONAL (CN), créé par l'État canadien entre 1917 et 1923. Le CN vient renflouer le Grand Trunk Pacific, le Canadian Northern, l'Intercolonial et les Chemins de fer du gouvernement canadien, qui sont au bord de la faillite, et entre en concurrence avec le CP dans les secteurs de l'hôtellerie, des télégraphes, des lignes maritimes ainsi que des services ferroviaires. Malgré cette concurrence massive et appuyée par le gouvernement, le CP survit. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, il fournit non seulement des transports, mais produit aussi des armes et du matériel dans ses principaux ateliers. Sa flotte marchande est alors réquisitionnée pour le transport militaire et il perdra 12 navires.

Les Lignes aériennes du Canadien Pacifique (devenues ensuite CP Air) font leur apparition en 1942 des suites de l'achat par Grant MCCONACHIE de la Yukon Southern Air Transport et d'autres compagnies aériennes. Après 1947, sous l'impulsion de McConachie, CP Air devient un transporteur international qui dessert l'Extrême-Orient, l'Australasie, une bonne partie de l'Amérique du Sud et plusieurs pays d'Europe (voir AVIATION). En 1987, Pacific Western rachète CP Air pour former les Lignes aériennes Canadien International. Plus tard, il s'agrandit encore avec l'achat de WARDAIR. Un marché très concurrentiel et des règlements imposés par le gouvernement entraînent des changements importants dans l'industrie du transport aérien dans les années 1990. En 2000, AIR CANADA prend le contrôle des Lignes aériennes Canadien International.

Jusqu'à la fin des années 50, les différents intérêts du CP dans d'autres secteurs sont perçus comme secondaires par rapport à ses activités ferroviaires. Mais, à partir des années 60, la direction de la compagnie se lance dans une politique de diversification en assurant la rentabilité de chacune de ses exploitations. Dès lors, des activités qui relevaient traditionnellement de certains départements de l'organigramme du CP deviennent des compagnies autonomes. C'est notamment le cas de Marathon Realty Co. Ltd. (1963), qui reprend la gestion du parc immobilier à l'exception des bâtiments directement liés au transport ferroviaire; de CP Hotels Ltd. (1965) et de CP Oil & Gas Ltd. (1958) devenu Pancanadian Energy Corporation. En 2002, la fusion de cette dernière avec l'Alberta Energy Company Limited fait de la nouvelle entité, En Cana, l'une des premières sociétés pétrolières du monde.

À la même époque, les intérêts extérieurs au secteur des transports sont regroupés dans un holding qui porte le nom de Canadian Pacific Enterprises Ltd., fondé en 1962, tandis que la compagnie mère conserve les secteurs des transports ferroviaires, aériens, maritimes et routiers. En 1968, un nouveau programme d'identification des compagnies attribue les noms de CP Rail, CP Ships, CP Transport et CP Air aux différents modes de transports. En 1971, la compagnie veut souligner le renouveau et l'élargissement de ses activités en remplaçant son nom originel par celui de Canadien Pacifique Ltée (CPL). En 1967, son département des communications fusionne avec celui du CN pour former une nouvelle compagnie conjointe, du nom de CNCP Télécommunications Ltée. En 1990, CNCP devient Unitel Communications Inc.

Auteur OMER LAVALLÉE

Bibliographie
P. Berton, The National Dream (1970) et The Last Spike (1971); J.M. Gibbon, Steel of Empire: The Romantic History of the Canadian Pacific, the Northwest Passage of Today (1935); H.A. Innis, A History of the Canadian Pacific Railway (1923); W. Kayne Lamb, History of the Canadian Pacific Railway (1977); J.L. McDougall, Canadian Pacific: A Brief History (1968).

Liens supplémentaires
L'Institut Historica-Dominion
Le site Web de l'Institut Historica-Dominion, organisme de tutelle de l'Encyclopédie canadienne et l'Encyclopédie de la musique au Canada. Consultez leur guerre multimédia de 1812 option et beaucoup d'autres ressources interactives concernant l'histoire et la culture canadiennes.

Chemin de fer Canadien Pacifique
Site du Chemin de fer Canadien Pacifique qui renseigne sur les nombreux services de l’entreprise et ses opérations. La section «Histoire» est agréablement illustrée.

Aperçu d'une collection : Les chemins de fer
Une vue d'ensemble très bien documentée sur l'histoire des chemins de fer au Canada. Tiré du site du Musée des sciences et de la technologie du Canada.

Sir Sandford Fleming
Profil de sir Sandford Fleming. Par le site Web du Musée virtuel du Canada.

Nitro
Une Minute du patrimoine sur le peuple chinois qui sont venus en Colombie-Britannique en 1882 pour travailler sur le dernier maillon de la Canadian Pacific Railway. De l'Institut Historica-Dominion. Voir aussi liés à du matériel d'apprentissage.

Nitro
Des dramatiques d’une minute sur l’histoire canadienne

Titre : Un train pour l'aventure !
Lancez-vous dans cet amusant jeu interactif sur les étapes importantes du développement du réseau de chemin de fer canadien. Par le site Web du Musée virtuel du Canada.

Le Train messager
Explorez l’histoire du chemin de fer canadien en construisant votre propre train de marchandises. Ce jeu amusant a été produit par le site Web du Musée virtuel du Canada.

Donald Smith pose le dernier crampon de la voie de chemin de fer à Craigellachie
Cette célèbre photo de Donald Smith, prise alors qu'il posait le dernier crampon de la voie de chemin de fer à Craigellachie, en Colombie-Britannique, est issue du site "L'Ouest canadien". Site de Bibliothèque et Archives Canada.

Groupe TMX
Le site Web de Groupe TMX.

La Rébellion du Nord-Ouest
Ce site décrit le rôle joué par le chemin de fer du Canadien Pacifique dans la Rébellion du Nord-Ouest. À l'affiche, des photos et autres documents d’archives.

Système électronique de données, d’analyse et de recherche
SEDAR soit le système de dépôt électronique pour les documents d'information continue des sociétés ouvertes et des organismes de placement collectif au Canada.

Le Temple de la renommée
Le Temple de la renommée des chemins de fer canadiens honore les réalisations canadiennes dans le secteur ferroviaire. Il répond ainsi au besoin de rendre hommage aux technologies, aux collectivités et aux personnes qui ont joué un rôle déterminant dans l'essor de ce système de transport essentiel au Canada.

Lieu historique national du Canada du Col-Rogers
Site Web du Lieu historique national du Canada du Col-Rogers. Par Parcs Canada.