Chemins de fer nationaux du Canada
Le Grand Trunk est lui-même né de la fusion de plusieurs petites lignes de chemins de fer : le CHAMPLAIN AND SAINT LAWRENCE RAILROAD (1836), qui comptait 23,2 km de voies reliant Montréal et le port de New York par le réseau maritime du lac Champlain; le GREAT WESTERN RAILWAY, qui reliait Niagara, Hamilton et Toronto à Windsor et Sarnia; et le ST. LAWRENCE AND ATLANTIC RAILROAD, qui permettait à Montréal d'avoir accès au port toutes-saisons de Portland dans l'État du Maine. Le Grand Trunk devient ainsi le plus long chemin de fer du centre du Canada, mais ses actionnaires anglais n'acceptent pas d'assumer la construction en sol canadien d'une ligne reliant Québec à Halifax, ni même d'étendre le réseau vers l'Ouest sur les 1600 km du bouclier laurentien. Ces défis ne sont relevés qu'après la Confédération par l'Intercolonial, propriété gouvernementale, pour la section Québec-Halifax, et par le CANADIEN PACIFIQUE (CP), largement subventionné.
Même si au cours des années 1890 le CP traverse le Canada d'un océan à l'autre, les questions de monopole ferroviaire dans l'Ouest et de politiques partisane au niveau fédéral suscitent de nouveaux projets transcontinentaux. En 1895, le Canadian Northern, fondé par William MACKENZIE et Donald MANN, construit de petites lignes au Manitoba. En 1903, le gouvernement libéral de sir Wilfrid LAURIER autorise le Grand Trunk Pacific à construire une ligne vers l'ouest, de Winnipeg à Prince Rupert. Il autorise aussi le National Transcontinental à faire même vers l'est, de Winnipeg à Moncton. La construction de toutes ces lignes est financée par d'importants emprunts et, la Première Guerre mondiale ayant amené les banques anglaises à réorienter leurs fonds, les dettes de ces compagnies ferroviaires doivent être absorbées par leur nationalisation.
Au début des années 20, après avoir procédé à l'acquisition de l'ensemble de ce réseau, le gouvernement nomme sir Henry THORNTON premier président du CN. Malgré une dette de 1,3 milliard de dollars, des recettes brutes qui couvrent à peine les dépenses d'exploitation et un gouvernement qui a une tendance à l'ingérence, Thornton réalise peu à peu des profits annuels et s'assure un appui remarquable de la part des 99 000 employés du CN. Il favorise le service aux localités en appuyant la construction de lignes secondaires et en créant des wagons-écoles et des unités de la Croix-Rouge pour desservir les enfants et les malades des régions éloignées des centres urbains. Entre 1923 et 1932, il permet l'utilisation des installations du CN pour développer un réseau de stations de radio, ce qui inaugure la diffusion d'émissions comme la Soirée du hockey et mène à la création de la SOCIÉTÉ RADIO CANADA (voir RADIODIFFUSION ET TÉLÉDIFFUSION). Malheureusement, le favoritisme politique provoque la démission de Thornton en 1932.
La crise économique des années 30 réduit le trafic ferroviaire et entraîne des réductions de salaires et des licenciements. Au même moment, le transport aérien et routier empiète sur le transport ferroviaire. Cependant, en 1937, alors que C.D. HOWE est ministre des Transports, le CN met sur pied les LIGNES AÉRIENNES TRANS-CANADA (aujourd'hui AIR CANADA) et, en 1938, le gouvernement fédéral réduit de plus d'un milliard de dollars la dette du CN. Cela permet au CN d'acheter, avant la Deuxième Guerre mondiale, une grande quantité de locomotives à vapeur de fabrication canadienne, surtout de type Northern 4-8-4, dont il assure la finition et l'entretien dans ses immenses ateliers de Pointe-Saint-Charles, à Montréal. Ces locomotives transporteront des millions de tonnes de marchandises et des milliers de soldats durant la guerre.
Au cours des années 50 et 60, l'organisation du CN, sous la présidence dynamique de Donald GORDON, se modernise et un processus de rationalisation réduit le nombre de ses filiales de 80 à 30. L'une d'entre elles, CN Marine, assure tous les services de traversier dans les provinces atlantiques. C'est aussi sous l'administration Gordon qu'on remplace les locomotives à vapeur par des locomotives diesel, qu'on adopte la signalisation électronique et que le CN acquiert l'hôtel Reine-Elizabeth (1958) et un nouveau siège social à Montréal.
À la fin des années 70, la fusion des systèmes de télécommunications du CN et du CP est chose faite, et la construction de la TOUR DU CN à Toronto est terminée. La Société immobilière du CN réaménage ses propriétés dans plusieurs centres-villes, dont le Toronto Convention Centre Complex. En 1981, la Société d'exploration du CN est créée pour développer les droits miniers de l'entreprise dans l'Ouest canadien. Dans le domaine du transport routier, le CN fusionne toutes ses filiales de camionnage en une seule, CNX/CN Trucking, dont les remorques sont transportées sur de longues distances par des wagons ferroutiers. Au début de 1988, le CN annonce qu'il projette de vendre ses nombreux hôtels.
Le CN doit faire face à deux problèmes en tant que grande société de la Couronne dont les profits, en 1985, s'élèvent à 75 millions de dollars. Financièrement, l'entreprise dépendait, jusqu'à tout récemment, des subventions gouvernementales accordées pour compenser pour les tarifs réglementaires qui lui étaient imposés dans le transport des céréales des Prairies (voir CONVENTION DU NID-DE-CORBEAU). Politiquement, son statut de société d'État fait souvent en sorte que la nomination de ses cadres supérieurs est influencée au moins autant par des critères de favoritisme politique que par un souci de non-intervention. En 1997, le CN se départit d'une bonne partie de ses voies ferrées et de son personnel et recouvre sa rentabilité. En février 1998, il acquiert la société ferroviaire américaine Illinois Central Corp. pour 2,4 milliards de dollars, ce qui fait du CN la cinquième plus grande compagnie ferroviaire en Amérique du Nord.
Voir aussi CHEMIN DE FER, HISTOIRE DU.
Auteur ALBERT TUCKER
Bibliographie
J. Schull, The Great Scot: Biography of Donald Gordon (1979); G.R. Stevens, History of the Canadian National Railway (1973).
Liens supplémentaires
Canadien National
Ce site Web du CN propose un guide détaillé de ses nombreuses activités ferroviaires au Canada et aux États-Unis. On y présente également de récentes données financières et on y retrace les grandes lignes de l'histoire de la compagnie.
Aperçu d'une collection : Les chemins de fer
Une vue d'ensemble très bien documentée sur l'histoire des chemins de fer au Canada. Tiré du site du Musée des sciences et de la technologie du Canada.
Le Train messager
Explorez l’histoire du chemin de fer canadien en construisant votre propre train de marchandises. Ce jeu amusant a été produit par le site Web du Musée virtuel du Canada.
Groupe TMX
Le site Web de Groupe TMX.
Système électronique de données, d’analyse et de recherche
SEDAR soit le système de dépôt électronique pour les documents d'information continue des sociétés ouvertes et des organismes de placement collectif au Canada.
Le Temple de la renommée
Le Temple de la renommée des chemins de fer canadiens honore les réalisations canadiennes dans le secteur ferroviaire. Il répond ainsi au besoin de rendre hommage aux technologies, aux collectivités et aux personnes qui ont joué un rôle déterminant dans l'essor de ce système de transport essentiel au Canada.
L'annonce du gouvernement fédéral demande des volontaires « capables de lire et d'écrire en anglais ou en français », bons cavaliers et dotés de « bons antécédents »...
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