À la fin du XIXe siècle, le Grand Trunk Railway of Canada ou GTR, aussi appelé officieusement en français Grand Tronc du Canada, constitue la principale ligne de chemin de fer de la Province du Canada (constituée de l’Ontario et du Québec) reliant Toronto à Montréal. Au XXe siècle, ce réseau ferré détenu par des capitaux britanniques va s’étendre de l’Atlantique au Pacifique. Après une période de faillite, il finit par être intégré aux Chemins de fer nationaux du Canada.

Création

Le Grand Trunk Railway est parfois confondu avec sa filiale, le Grand Trunk Pacific Railway, un réseau de 4 800 km construit au début du XXe siècle entre Winnipeg et la côte pacifique canadienne. Le GTR est, lui, constitué plusieurs décennies plus tôt, en 1852, sous l’égide de Sir Francis Hincks, afin de bâtir la liaison ferrée indispensable entre Toronto et Montréal. La société anglaise Peto, Brassey, Jackson and Betts obtient le contrat de construction en acceptant en retour de promouvoir l’entreprise nouvellement créée.

En 1853, le GTR fusionne avec cinq autres compagnies de chemin de fer dans l’Est de l’Amérique du Nord, une méthode d’exploitation qui va caractériser ses périodes importantes d’expansion. Une grande partie des financements nécessaires à la construction et à l’essor du GTR doit être obtenue en Grande-Bretagne.

Les travaux se poursuivent sans relâche de ville en ville. Des terrassiers, ou manœuvres, en provenance d’Angleterre viennent gonfler les effectifs employés et, à un moment donné, 14 000 hommes et 2 000 chevaux travaillent uniquement au Canada-Ouest. La construction de la ligne évite plusieurs des défis rencontrés lors de la construction du chemin de fer du Canadien Pacifique dans les montagnes, mais donne lieu à au moins un exploit technique remarquable : la construction du pont Victoria, un pont tubulaire qui traverse le Saint-Laurent à Montréal. La tubulure en fer de 2009 m repose sur deux appuis extrêmes et 24 piles conçues pour résister à la pression des glaces formées dans le fleuve. Le pont est ouvert à la circulation en décembre 1859.

Expansion

Malgré des difficultés financières, le GTR connaît une expansion régulière, louant souvent des chemins de fer existants pour assurer sa croissance. La prise de contrôle du Great Western Railway en 1882 permet au GTR d’éliminer son principal concurrent et d’ajouter 1 450 km de lignes au Canada-Ouest et au Michigan. La construction du pont international sur la rivière Niagara et de l’impressionnant tunnel Sainte-Claire sous la rivière Sainte-Claire permet de créer des liaisons avec le réseau ferroviaire américain.

Au moment de la création de la Confédération, le GTR est le plus grand réseau ferroviaire au monde, avec 2 055 km de voies. À la fin des années 1880, il s’est encore agrandi avec plus de 700 locomotives, 578 wagons, 60 wagons postaux, 131 wagons à bagages, 18 000 wagons de marchandises et 49 chasse-neige. Le GTR s’étend sans discontinuer de Sarnia, sur les bords des Grands Lacs, à Portland, sur la côte atlantique dans le Maine.

Endettement, catastrophe et reconstruction

Le coût de la construction, une direction absente (le siège social est à Londres en Angleterre) et son incapacité à atteindre les niveaux de trafic escomptés laissent la compagnie criblée de dettes et incapable de moderniser ses équipements.

Plusieurs accidents lui font également une mauvaise publicité. Le 29 juin 1864, un train du GTR tombe du pont de Belœil dans la rivière Richelieu, faisant 99 victimes. Un autre incident fait la une des journaux un peu partout dans le monde lorsque, le 15 septembre 1885, Jumbo, le célèbre éléphant de cirque, charge un train du GTR près de St. Thomas, en Ontario, et en meurt.

À partir du milieu des années 1890 et jusqu’à la Première Guerre mondiale, la compagnie entreprend un ambitieux programme d’améliorations de ses infrastructures, notamment le doublement des voies de la ligne principale de Montréal à Sarnia, la réduction des courbes et des déclivités pour améliorer l’efficacité de l’exploitation, et la reconstruction de ponts, d’immeubles et de gares de triage. Ce programme d’investissement est suffisamment important pour qu’aucune modernisation majeure ne soit nécessaire jusqu’après la Deuxième Guerre mondiale.

En direction de l’Ouest

Jaloux de la percée du chemin de fer du Canadien Pacifique en direction de l’Ouest et désireux de disposer de sa propre liaison transcontinentale, le GTR crée une filiale, le Grand Trunk Pacific, pour achever la construction d’une ligne jusqu’au Pacifique. Terminé en 1914, ce chemin de fer est un désastre financier en grande partie responsable de la faillite du GTR en 1919.

Le gouvernement fédéral, qui a déjà accordé au GTR quelque 28 millions de dollars sous forme de subventions et de prêts, se porte acquéreur du chemin de fer le 10 octobre 1919 et le place sous la direction des Chemins de fer nationaux du Canada le 30 janvier 1923. Aujourd’hui, une grande partie des lignes du GTR est toujours utilisée, en Ontario et au Québec, par le Canadien National et par VIA Rail.