Le Canada, plus que la plupart des pays, doit pouvoir compter sur des transports et des communications efficaces pour assurer sa vie sociale, économique et politique.

Historique
Les plus anciennes routes du Canada sont les rivières et les lacs que les autochtones empruntent en canot l'été ou dont ils suivent le cours gelé l'hiver. Le réseau de voies navigables est si pratique que les explorateurs, les colons et les militaires suivent l'exemple des autochtones. La construction de routes reste marginale jusqu'au début du XIXe siècle, et la première route nivelée est l'oeuvre de Samuel de Champlain en 1606 : un tronçon de 16 km reliant PORT-ROYAL au cap Digby, en Nouvelle-Écosse, et servant à des fins militaires. Montréal et Québec sont reliés en 1734 et une voiture peut en parcourir les 267 km en quatre jours. Aux premiers jours de la NOUVELLE-FRANCE, les ponts et chaussées sont sous la responsabilité d'un commissaire-voyer nommé par la Couronne, système conservé par les Britanniques jusqu'en 1832. Les routes sont divisées en trois catégories : les routes principales (de 7,2 m de largeur), les voies de raccordement menant aux fermes (de 5,4 m de largeur), et les routes secondaires construites sur ordre des seigneurs (voir RÉGIME SEIGNEURIAL).

Les premières routes de l'Amérique du Nord britannique naissent des besoins militaires, par exemple Yonge Street (1796), qui s'étend sur 60 km entre York et le lac Simcoe, bâtie par les Queen's Rangers sous les ordres du colonel John Graves SIMCOE, et Dundas Street menant de York à London, prudemment éloignée du lac Érié. L'importance des routes pour l'État se concrétise rapidement. Dès 1801, l'Assemblée législative du Nouveau-Brunswick accorde régulièrement des subventions pour la construction de routes.

Une loi de 1793 du premier Parlement du Haut-Canada place toutes les routes sous la supervision de contremaîtres, appelés maîtres cantonniers. La construction des premières routes se fait par le biais d'un système de « travaux obligatoires » qui oblige les colons à entretenir les routes adjacentes à leur propriété ou à travailler chaque année de 3 à 12 jours à la voirie. Avec le temps, le système de travaux obligatoires est remplacé par le paiement d'une amende, créant ainsi la première source de financement pour les dépenses reliées au réseau routier. Les besoins de plus en plus grands en ce qui concerne l'infrastructure routière dépassent les capacités locales et les routes à péage sont créées.

Voyager à cette époque sur les routes du Canada est difficile et souvent dangereux. Les routes sont si mauvaises que les gens préfèrent voyager à pied ou à cheval plutôt que d'utiliser des véhicules. Les chariots des colons sont artisanaux et rudimentaires, et leurs roues sont taillées dans de larges troncs de chêne. Les chariots de Conestoga (dont certains mesurent neuf mètres de longueur et sont tirés par six chevaux) et les chariots américains à quatre roues apparaissent plus tard. Les notables des nouvelles villes et des villages du Bas-Canada possèdent alors des CALÈCHES (voitures ouvertes) et les gens aisés du Haut-Canada et des Maritimes conduisent des bogheis. L'ère de la diligence commence au début du XIXe siècle et se poursuit pendant plus de 50 ans. Elle donne naissance en 1805 aux routes à péage et aux trusts routiers. Quelques-unes de ces entreprises possèdent des tronçons importants, d'autres minuscules, et les campagnes deviennent pendant plus d'un siècle un labyrinthe de routes à péage.

Sur certaines routes, on demande un penny même à un voyageur à pied. Quelques gouvernements provinciaux ont récemment fait revivre cette coutume pour aider au financement de projets coûteux, comme l'autoroute des Laurentides au nord de Montréal et la Coquihalla Highway en Colombie-Britannique qui relie Hope à Kamloops. Certains points de transit internationaux demandent également un péage. Au plus fort de l'ère de la diligence, il y a des services réguliers de poste et de transport de passagers entre toutes les grandes villes et jusqu'aux États-Unis. Cependant, voyager est encore une aventure dans des véhicules cahotants et inconfortables, qu'il s'agisse de chariots ouverts ou de bringuebalantes carrioles à suspension en cuir. On installe des lisses l'hiver et parfois un poêle à bois pour le chauffage. L'ère de la diligence se termine avec l'arrivée des CHEMINS DE FER, et l'on n'utilise plus les routes que pour les déplacements locaux à mesure que le réseau ferroviaire s'étend. Les dépenses d'entretien sont réduites et les routes se détériorent. Les chemins de fer demandent de grands investissements et la construction de routes est à toutes fins utiles abandonnée.

La première route de Colombie-Britannique, menant de Victoria à Esquimalt, est construite en 1854 par des marins de la Royal Navy. On découvre de l'or quatre ans plus tard à Hope et des hordes de prospecteurs traversent les vallées du fleuve Fraser et de la rivière Thompson pour se rendre dans la région de Cariboo. La nécessité d'une route pour desservir les nouvelles villes-champignons s'impose. Des détachements du génie royal et des constructeurs privés se mettent à l'oeuvre en recrutant comme main-d'oeuvre des prospecteurs malchanceux et construisent la ROUTE CARIBOO en trois ans, au coût de deux millions de dollars. C'est l'une des merveilles de son époque. Dynamitée à flanc de montagne, cette route traverse les gorges sur des ponts suspendus et surplombe les précipices sur des chevalets en charpente.

Le développement des routes se fait plus lentement dans les Prairies. Le besoin n'en est pas pressant au début. Les premiers pionniers utilisent les pistes amérindiennes, sur lesquelles roulent aussi les CHARRETTES DE LA RIVIÈRE ROUGE et les chariots couverts des colons, les « schooners des Prairies ». Le passage des rivières se fait à gué ou sur des bacs. Les Prairies se développent surtout grâce au chemin de fer. Les routes servent au transport local.

Le réseau routier des Territoires du Nord-Ouest, qui comprennent alors l'Alberta et la Saskatchewan, est administré de Regina à partir du début des années 1880 jusqu'à la création de ces provinces en 1905. L'exploitation croissante des ressources naturelles aiguillonne la construction de routes au Manitoba d'abord, puis dans les nouvelles provinces.

Le développement routier du Nord s'accélère fortement avec la construction de la ROUTE DE L'ALASKA pendant la Deuxième Guerre mondiale. Tout comme les premières routes, elle est bâtie en fonction d'objectifs militaires, mais elle constitue en même temps un lien économique entre le Yukon et la région de la rivière de la Paix. La route du Mackenzie, longue de 614 km, est d'abord un chemin d'hiver en 1938, puis est prolongée jusqu'à la rivière Hay sur la rive du Grand lac des Esclaves après la Deuxième Guerre mondiale, et jusqu'à Yellowknife en 1961. Le Programme d'établissement des voies d'accès aux ressources, programme à coûts partagés mis sur pied par le gouvernement Diefenbaker en 1958, est destiné à l'exploitation des ressources du Nord. La circulation augmente annuellement à mesure que des fournitures, de la machinerie et de l'équipement minier sont expédiés au Nord et que le minerai, le poisson et les fourrures prennent la direction du Sud (voir TRANSPORTS DANS LE NORD). Toutes les provinces participent cependant au programme. Pour certaines, particulièrement les provinces de l'Atlantique, les fonds sont engagés dans le développement touristique, par exemple l'amélioration et le pavage de la Piste Cabot du Cap-Breton. En huit ans, 145 millions de dollars sont investis dans 6400 km de nouvelles « routes de l'avenir » dont le gouvernement du Canada assume 50 p. 100 des coûts.

L'automobile

Le réseau routier moderne naît de l'invention du moteur à combustion interne, environ 20 ans après la Confédération. John Moodie, de Hamilton, rapporte des États-Unis en 1898 une « voiture sans chevaux » Winton d'un cylindre. Six ans plus tard, l'INDUSTRIE DE L'AUTOMOBILE canadienne voit le jour avec l'établissement d'une usine d'assemblage Ford à Windsor, en Ontario. Il y a, en 1907, 2131 automobiles enregistrées au Canada, et plus de 50 000 à la veille de la Première Guerre mondiale. Des efforts sont faits pour améliorer les routes et les rues mal adaptées. L'Ontario termine, en 1915, une route de béton entre Toronto et Hamilton, amorcée cinq ans plus tôt, la première de la province et l'une des plus longues routes interurbaines de béton au monde. Le premier ministère provincial de la Voirie au Canada est créé au Québec en 1914. Deux ans plus tard, l'Ontario, dont l'instructeur des travaux routiers est rattaché au ministère de l'Agriculture depuis 1896, crée un ministère de la Voirie distinct.

Le prix des voitures baisse pendant les années 20 de sorte que le nombre des véhicules motorisés enregistrés passe de 408 790 à près de 1,62 million à la fin de la décennie. Des associations nationales et provinciales pour la construction de routes carrossables mènent une croisade pour l'amélioration du réseau routier, et les investissements de tous les gouvernements en ce domaine triplent. Le chiffre annuel atteint les 94 millions de dollars en 1930. Les méthodes et techniques de construction de routes s'améliorent aussi. Les racleuses et niveleuses tirées par des chevaux sont remplacées par des pelles mécaniques et des rouleaux compresseurs à vapeur. La construction de routes cesse cependant, et leur entretien est réduit dans la plupart des provinces pendant la Crise des années 30 et, durant la Deuxième Guerre mondiale, hommes et équipements sont mobilisés par l'effort de guerre. Les quelques bonnes routes pavées qui existent sont presque complètement détruites par la lourde circulation militaire, surtout dans les régions industrielles. Le « dernier crampon » du chemin de fer du Canadien Pacifique est enfoncé en 1885, mais 61 ans s'écoulent avant qu'un véhicule motorisé ne traverse le Canada. En 1946, le brigadier R.A. Macfarlane et Kenneth MacGillivray font le voyage en neuf jours de Louisbourg, Cap-Breton, à Victoria, Colombie-Britannique. C'est quatre ans avant le début des travaux de la ROUTE TRANSCANADIENNE.

Développement après 1945

Le développement accéléré des routes au Canada et partout dans le monde touche pratiquement tous les aspects de la vie économique et sociale. Avec une efficacité accrue et une technologie en constante évolution, les constructeurs bâtissent les grandes routes et les rues nécessaires à la circulation automobile. Les dépenses grimpent et passent de 103,5 millions de dollars en 1946 à 1,5 milliard de dollars en 1966, puis à 4,5 milliards de dollars en 1986. Dans les années 90, les mesures de compression des coûts ont des répercussions sur les dépenses pour le développement du réseau routier. Les dépenses totales des administrations locales pour les routes et les rues s'élèvent à 6,09 milliards de dollars en 1990. Elles baissent légèrement pour atteindre 5,9 milliards de dollars en 1992, montent jusqu'à 6,6 milliards de dollars en 1995 et baissent encore à 6,03 milliards de dollars en 1996. Les dépenses des provinces et des territoires affichent la même tendance. Les dépenses pour les autoroutes atteignent 6,1 milliards de dollars en 1990, descendent à 5,8 milliards de dollars en 1992 et remontent à 6,2 milliards de dollars en 1995 avant de redescendre à 5,7 milliards de dollars en 1997.

En 1946, il y a 28 982 km de routes rurales pavées et environ 10 000 km de routes et rues urbaines pavées. En 1966, le total passe à 148 987 km, dont près des deux tiers sont des routes rurales. En 1985, ce total monte à 841 411 km, routes pavées et non pavées confondues. En 1995, le Canada dispose d'une infrastructure routière de 901 903 km répartis de la façon suivante : 442 408 km de routes en gravier, 301 348 km de routes pavées, 69 292 km de routes dont la surface est traitée, 66 829 km de routes en terre, 16 571 km d'autoroutes et 5 455 km de routes classées « autres » (par exemple les chemins d'hiver). Cette évolution laisse une profonde empreinte sur le paysage canadien en défigurant la nature et en transformant l'environnement urbain avec des voies rapides, des échangeurs, l'étalement des banlieues et le développement en cordon le long des grandes routes. La vie rurale est également changée. Des camions livrent maintenant les marchandises. Le bétail, les fruits, les légumes et les autres produits de la ferme sont rapidement acheminés vers les marchés (voir INDUSTRIE DU CAMIONNAGE).

Ingénierie

Les premières lois sur la circulation sont très simples et portent essentiellement sur le marquage de la chaussée l'hiver avec des branches de conifères plantées dans la neige. On utilise plus tard des grelots attachés aux harnais comme avertisseurs lorsque la visibilité est faible. Le Canada offre dès les débuts deux apports notables au transport routier nord-américain. La numérotation des routes est adoptée en 1920 au Manitoba et remplace les bandes de couleur jusqu'alors peintes sur les poteaux de téléphone.

Un ingénieur ontarien imagine, en 1930, d'utiliser des lignes pointillées blanches pour marquer le centre de la route. En trois ans, elles deviennent la norme sur tout le continent. Dans les années 40 et dans les années 50, les grandes villes s'arrachent les services des ingénieurs de la circulation rompus à la planification et à l'électronique pour résoudre les problèmes d'embouteillage. L'Association des routes et transports du Canada crée en 1956 la Commission canadienne de la signalisation routière et publie, trois ans plus tard, le premier manuel de signalisation routière normalisée. Elle crée également un programme de bourses d'études pour remédier à la pénurie d'ingénieurs capables d'utiliser les nouvelles techniques comme la photogrammétrie et la programmation d'ordinateurs. L'U. d'Alberta est la première au Canada à offrir un programme d'études supérieures en ingénierie routière en 1956.

Champs de compétence

Selon la LOI CONSTITUTIONNELLE DE 1867 , les provinces héritent de la responsabilité presque complète de la construction des routes. En 1995, 655 892 km du réseau routier public entrent dans le champ de compétence des municipalités, 230 930 km dans le champ de compétence des provinces et 15 082 km dans le champ de compétence du gouvernement fédéral. Les revenus provenant des usagers - taxes provinciales sur le carburant, taxe d'accise fédérale sur l'essence, droits de permis et d'immatriculation, revenus de stationnement et de contraventions - ne suffisent pas à couvrir les dépenses. En 1996-1997, les droits de permis et d'immatriculation des provinces et des territoires s'élèvent à 2,6 milliards de dollars, les taxes provinciales et territoriales sur les carburants à 5,6 milliards de dollars et la taxe d'accise fédérale sur l'essence à 4 milliards de dollars. Des fonds fédéraux viennent compléter les fonds provinciaux et territoriaux. On évalue à 2,4 milliards de dollars les fonds accordés par le gouvernement fédéral à Transport Canada. Ce chiffre ne tient pas compte des fonds alloués à l'Office des transports du Canada, au Bureau de la sécurité des transports du Canada, au Tribunal de l'aviation civile et des dépenses assumées par d'autres ministères fédéraux pour les transports, notamment Pêches et Océans, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada et Parcs Canada. De grosses sommes sont puisées dans les revenus consolidés. On justifie cette mesure par l'avantage que représente pour l'économie tout entière un réseau routier efficace. L'Alberta est la première province à imposer en 1922 une taxe sur l'essence de deux cents le gallon.

Aujourd'hui, il incombe au gouvernement fédéral d'entretenir les routes qui traversent les propriétés fédérales, notamment les parcs nationaux. Le gouvernement fédéral participe aussi à l'administration du réseau routier national qui se compose des routes fédérales et provinciales ainsi que de leurs points d'accès aux routes américaines. Les réseaux routiers des villes et des villages sont sous la responsabilité des municipalités, parfois aidées par des subventions des provinces. Durant l'âge d'or du développement des autoroutes, les coûts élevés amènent fréquemment gouvernements provinciaux et municipaux à s'unir dans des projets à coûts partagés. Les coûts grandissants de l'équipement, du matériel et de la main-d'oeuvre nécessaires pour remplacer, réparer ou entretenir les vieilles routes exigent des budgets plus élevés. Les coûts engendrés par le déneigement alourdissent de plusieurs millions de dollars le budget d'entretien du réseau routier. Dans les années 90, les restrictions financières et les mesures de compression des coûts poussent les provinces et les villes à diminuer leurs frais de fonctionnement, ce qui a de fortes répercussions sur le budget alloué au système routier.