Transports dans le Nord

Si le Canada représente la victoire du TRANSPORT sur la géographie, cette image est particulièrement vraie dans le NORD canadien. L'organisation du peuplement du Nord dépend dans une très grande mesure du développement des systèmes de transport. Le transport maritime y est la première voie de pénétration. Les explorateurs arrivent de l'est par la mer, les marchands de fourrures, du sud par le FLEUVE MACKENZIE et, beaucoup plus tard, les baleiniers arrivent par l'ouest, contournent l'Alaska.

Le but des premiers transports organisés dans le Nord est la TRAITE DE LA FOURRURE, soit avec les bateaux de la COMPAGNIE DE LA BAIE D'HUDSON (CBH) dans l'est de l'Arctique ou en canots et autres petites embarcations dans l'Ouest (voir CANOT D'ÉCORCE). La très grande distance entre le Nord et la limite du peuplement au sud rend le transport routier inabordable et les quelques projets de liaison entre le Nord et le Sud par chemin de fer frisent le ridicule.

La population et le développement économique au nord du 60e parallèle ne justifient pas les coûts, et on continue donc à desservir le Nord par voie d'eau, ce qui signifie que les glaces y interrompent le transport de sept à neuf mois par année. En fait, le Mackenzie est navigable presque toute l'année, depuis la tête de la voie ferrée à Waterways (aujourd'hui FORT MCMURRAY) dans le nord de l'Alberta jusqu'à l'océan Arctique. Il y demeure cependant une zone importante de portage sur la rivière des Esclaves près de Fort Smith, et le volume des expéditions dépend largement du niveau de l'eau dans la partie méridionale du réseau. La CBH domine le trafic grâce à sa petite flotte de bateaux à vapeur.

L'avènement de l'avion révolutionne les transports. Les pilotes de brousse, souvent d'anciens aviateurs de la Première Guerre mondiale, mènent leurs petits appareils là où aucun bateau ne peut se rendre (voir AVIATION DE BROUSSE). Mieux encore, l'avion est pratiquement un moyen de transport toute-saison. C'est dès lors la fin de l'isolement hivernal du Nord. L'avion permet aux prospecteurs de travailler de façon beaucoup plus efficace, si bien qu'une vague de PROSPECTION conduit à l'exploitation de mines, particulièrement à YELLOWKNIFE et au GRAND LAC DE L'OURS.

L'exploitation minière accroît le volume du trafic sur le Mackenzie, ce qui provoque la venue de concurrents qui font baisser les tarifs élevés pratiqués par la CBH. Plusieurs compagnies se forment, dont la plus stable est la Société des transports du Nord Limitée (STNL), devenue une filiale de l'Eldorado Gold Mines Ltd. (aujourd'hui Eldorado Nucléaire Limitée), une compagnie d'uranium et de radium. Entre-temps, les entreprises de pilotes de brousse se fusionnent en de plus grandes sociétés, notamment les Lignes aériennes Canadien Pacifique, filiale du Canadien Pacifique.

La Deuxième Guerre mondiale apporte d'autres changements. Pour la première fois, la nouvelle ROUTE DE L'ALASKA, du nord de la Colombie-Britannique jusqu'au sud du Yukon, ouvre le Nord au transport routier et démontre qu'il est possible d'y maintenir une route à longueur d'année. La construction d'aérodromes et d'un PIPELINE dans la vallée du Mackenzie par l'armée américaine augmente encore les volumes de trafic dans la région. Pendant la guerre, grâce à l'avènement de nouveaux avions plus gros, particulièrement les DC-3 et DC-4, le fret aérien cesse pour la première fois d'être un luxe. Après la guerre, la CBH abandonne l'exploitation du transport par bateau et laisse ainsi la voie libre à la Société des transports du Nord Ltée, devenue entre-temps une société d'État.

Cette société s'est grandement développée, particulièrement après la construction de la ligne DEW au milieu des années 1950. Elle agit comme transporteur public sur le Mackenzie et dans l'océan Arctique (vers l'ouest jusqu'en Alaska et vers l'est jusqu'à l'archipel Arctique) et, en 1975, elle établit une succursale à Churchill au Manitoba pour desservir les communautés Keewatins de la côte ouest de la baie d'Hudson. Vendue à une société inuite en 1985, la STNL n'est donc plus une société d'État.

On améliore les aéroports pour permettre aux plus gros avions de la période d'après-guerre d'y atterrir. Au début du siècle, on avait construit le WHITE PASS AND YUKON RAILWAY entre Whitehorse et Skagway en Alaska. En 1960, on en bâtit un autre reliant l'Alberta au Grand lac des Esclaves. On relie par autoroute Yellowknife et le Nord de l'Alberta. La ROUTE DE DEMPSTER, de Dawson à Inuvik, est la plus septentrionale du Canada. On pourrait aussi aménager, durant l'hiver, des routes de glace pour relier des endroits comme le Grand lac de l'Ours et Yellowknife. La croissance du service aérien entraîne une augmentation des dépenses aéroportuaires.

En 1987, la GARDE CÔTIÈRE CANADIENNE dispose de six brise-glace dans les eaux du Nord, et on enregistre la présence de 98 navires dans l'Arctique canadien. À la même époque, le trafic allant du sud vers le nord, reliant les Maritimes et les destinations de l'Est de l'Arctique, est stagnant. Dans l'ouest, l'arrêt de la prospection de gaz et de pétrole dans la mer de Beaufort provoque une chute de 50 p. 100 du trafic.

Des cargaisons en vrac sont expédiées chaque année de Churchill (céréales) depuis 1931; de Nanisivik (minerai), depuis 1977; de l'île Cornwallis (minerai), depuis 1982; et de l'île Cameron (pétrole), depuis 1986. En 1986 et en 1988, on a expédié par mer du pétrole en vrac de la mer de Beaufort, après quoi tous les produits de cette région seront transportés par oléoduc.